9월 7일, 기관차 팀이 추락했습니다. 알림

Yaroslavl 비행장 지역에서받은 예비 정보에 따르면 Yak Service 항공사의 Yak-42 항공기 No. RA-42434에서 사고가 발생했으며 사망했습니다.

러시아 항공법에 따라 주간 항공 위원회는 이 재난의 원인과 상황을 조사하기 위해 위원회를 구성했습니다. 위원회 의장 Morozov A.N., 부의장 Kashirsky L.A.

위원회는 사고 현장으로 떠납니다.

2011년 9월 7일

주간 항공 위원회의 기술 위원회는 Yaroslavl 비행장 근처에서 2011년 9월 7일에 발생한 Yak Service 항공사의 Yak-42 RA-42434 항공기로 사고 현장에서 계속 작업하고 있습니다.

작업의 주요 방향은 소위 "블랙 박스"라고 불리는 비행 기록 장치를 찾기 위해 장면의 스케치를 그리고 항공기의 꼬리 부분을 들어올리는 것입니다.

2011년 9월 8일

Yak-42 RA-42434 항공기 사고 현장에서 파라메트릭 보호 및 사운드 비행 정보 레코더가 발견되었습니다.

사고 비행 기록의 존재를 확인하기 위한 검사, 개봉 및 작업은 주간 항공 위원회(Interstate Aviation Committee)의 실험실에서 수행됩니다.

위원회는 Yaroslavl의 비행장 지역에서 사고 현장에서 계속 일하고 있습니다.

2011년 9월 8일

Yak-42 RA-42434 항공기의 충돌 현장에서 발견된 매개변수 및 음향 정보의 비행 기록기는 IAC(Interstate Aviation Committee)의 기술 위원회에 전달되었습니다.

기록기는 IAC 연구소로 보내져 기록기를 검사, 건조, 개봉하고 비상 비행 기록의 존재 여부를 결정하고 발생 및 발달의 요인과 원인을 식별하기 위해 분석을 위해 기록을 복사합니다. 비상의.

2011년 9월 9일

야로슬라블 비행장 인근에서 추락한 Yak-42 RA-42434 항공기의 비행기록장치(소위 "블랙박스")가 야간에 인도된 주간항공위원회(Interstate Aviation Committee) 연구실에서 이를 점검하고 개봉했다.

레코더 및 데이터 캐리어(자기 테이프)의 외관은 만족스럽습니다. 테이프가 젖었습니다.

테이프가 건조된 후 기존 녹음의 처리가 시작되었습니다.

미디어에 비상 비행에 대한 기록이 있습니다.

2011년 9월 9일

Interstate Aviation Committee의 연구실에서 긴급 비행에서 YakService 항공사의 Yak-42 RA-42434 항공기의 비행 기록 장치에 의해 기록된 매개변수 및 사운드 정보의 기록을 추가로 처리하고 해독하기 위해 이 정보를 복사했습니다. .

기록된 매개변수 정보의 예비 처리를 통해 항공기 이륙 전에 안정 장치가 "캐브레이션"을 위해 8.7도 위치로 설정되었고 항공기 플랩이 20도 이륙 위치로 설정되었음을 결정할 수 있습니다. 엔진은 장애물과 충돌할 때까지 작동했습니다.

2011년 9월 12일

연방 항공 교통국과 러시아 비상 사태가 참여하여 Yak-42 RA-42434 항공기의 추락 사고 조사를 위한 IAC(Interstate Aviation Committee)의 기술 위원회는 현장 단계에서 작업을 거의 완료했습니다. 조사(항공기의 생존한 파편 및 조립품 수집, 사고 현장 스케치 설정, 항공기, 비행장 및 해당 서비스 및 기타 필요한 작업의 수집 및 분석 비행 및 기술 문서).

IAC의 과학 기술 센터는 온보드 파라메트릭 및 녹음기의 처리 및 해석을 완료하고 있습니다.

비행, 과학 및 기술 전문가는 사고 비행에 대한 사용 가능한 정보의 분석에 참여합니다.

사용 가능한 데이터와 제출된 문서에 대한 해석 및 분석의 예비 결과에 따르면 다음과 같이 설정되었습니다.

1. 1993년에 제조된 항공기 Yak-42 꼬리 번호 RA-42434의 총 비행 시간은 약 6500시간으로 할당된 자원인 12000시간보다 2배 적습니다.

2. 항공기의 이륙 중량이 최대 이륙 허용 중량보다 적습니다.

3. 파라 메트릭 레코더에 따르면 기내에는 약 14 톤의 연료가 있었고 그 중 8 톤은 Yaroslavl 비행장에서 급유되었습니다 (연료 분석 진행 중).

4. 이륙하기 전에 승무원은 엘리베이터 채널을 포함한 모든 항공기 제어 채널을 확인했습니다. 방향타가 정상적으로 편향되었습니다.

5. 비행장의 기상 조건, 다음을 포함합니다. 측풍의 크기는 비행을 방해하지 않았습니다.

6. 엔진은 지면에 충돌하는 순간까지 작동했습니다.

7. 이륙하기 전에 스태빌라이저와 플랩을 이륙 ​​위치로 설정했습니다.

8. 항공기 고장을 나타내는 일회성 명령은 파라메트릭 레코더의 기록에 기록되지 않았습니다. 동시에 시스템의 나머지 요소는 연구를 위해 전문 연구 센터로 보내집니다.

기술 위원회는 아날로그 항공기에서 본격적인 실험을 수행할 가능성을 배제하지 않습니다.

IAC 기술 위원회는 이전에 IAC가 정기적으로 업무 접촉을 했던 체코, 독일, 슬로바키아, 스웨덴, 라트비아 및 캐나다와 같이 시민이 항공기에 탑승한 국가의 항공 사고 조사 당국과 연락을 취했습니다. 국가 전문가는 필요한 경우 IAC와 동의하여 이 항공 사고의 조사에 참여할 수 있습니다.

기술위원회는 작업을 계속합니다.

2011년 9월 17일

Yaroslavl 비행장 근처의 Yak-42 RA 42434 항공기 충돌에 대한 조사의 현장 단계 결과와 객관적인 통제 수단의 해독에서 사용 가능한 문서 및 데이터의 예비 분석에 따르면, IAC(Interstate Aviation Committee)의 기술 위원회 설립:

항공기의 이륙 중량과 센터링이 허용 한계를 초과하지 않았습니다.

이륙 시작 전에 플랩은 20도(이륙 위치)로 설정되었고 스태빌라이저는 피칭을 위해 -8.7도로 설정되었으며 이는 MAR의 24-25%로 계산된 무게 중심에 해당합니다.

이륙하기 전에 승무원은 엘리베이터 채널을 포함한 모든 항공기 제어 채널을 다시 확인했으며 엘리베이터가 정상적으로 편향되었습니다. 피치업을 위한 엘리베이터의 최대 기록 편차는 21도이며, 이는 설계 정지에 해당합니다. 마지막 점검은 달리기 시작 1분 40초 전에 이루어졌습니다.

사고 당시 기상 조건: 바람 360 - 3m/s, 시정 10km, 흐림, 유의성층적운 하한 990m, 온도 +17.8, 기압 747.9mmHg. Art., 접착 계수 0.6.

이륙은 23번 RWY에서 이루어졌다. 이륙을 위한 항공기 밖으로의 이륙은 5번 TWY를 따라 수행되었다. 5번 TWY에서 23번 RWY 입구 끝까지의 거리는 약 300미터였다. 활주로의 총 길이는 3000m입니다.

승무원은 공칭 엔진 작동으로 이륙하기로 결정했습니다. 예비 모델링은 최대 165km/h의 속도까지 항공기 가속도가 실제로 설치된 엔진 추력에 해당함을 보여주었습니다.

승무원은 약 185km/h의 속도로 앞바퀴를 들어올리기 시작했습니다. 엘리베이터는 최대 9-10도(이동 거리의 약 절반)의 피치로 편향되었지만 피치 각도는 증가하지 않았습니다. 6초 후, 엔진은 이륙 모드로 설정되었습니다. 이후 엔진이 이륙 모드에 진입했음에도 불구하고 속도 증가 속도가 크게 느려졌는데, 이는 추가적인 제동력이 나타나는 것으로 설명할 수 있다. 추가 제동력의 실제 값은 수학적 모델링 결과와 LII에서 아날로그 항공기에 대해 수행할 본격적인 실험 결과를 기반으로 결정됩니다. MM. 그로모프. 설계국의 참여로 구현을 위한 비행 프로그램이 준비되고 있습니다. 항공기 제동 시스템의 살아남은 요소는 연구를 위해 전문 연구소로 보내졌습니다. 제동 시스템에 대한 연구는 9월 16일에 시작되었습니다.

항공기가 도달하는 최대 속도는 약 230km/h입니다. 피칭을 위한 엘리베이터 편향이 지속되었음에도 불구하고 항공기는 활주로에서 이륙하지 않았습니다. 사고 현장에 따르면 실제 항공기 이륙은 RWY-23 출구 끝단 뒤 400m 지점에서 엘리베이터가 13~14도 편향되고 피칭을 위해 스테빌라이저가 9.5도로 이동한 후 발생했다. 항공기는 지상에서 이륙한 후 로컬라이저 안테나 시스템과 충돌하고 2~3초 만에 피치 각도가 20도까지 집중적으로 증가했다. 항공기가 얻은 최대 높이는 5-6 미터였습니다.

그 후 항공기가 왼쪽으로 심하게 구르며 장애물 및 지면과 충돌했습니다.

항공기 파편 배치 결과에 따르면 사고 당시 플랩과 슬랫은 이륙 위치로 설정되었으며 스포일러는 제거되었으며 안정기는 약 10도 위치에 있음이 확인되었습니다. 피칭을 위해. 엘리베이터 제어 배선의 레이아웃은 사고 당시 배선의 단선이 없는 것으로 나타났습니다.

기술 위원회는 이륙 시 추가 제동력이 나타나는 모든 가능한 버전과 항공기가 적시에 활주로를 벗어날 수 없는 이유를 연구하고 있습니다.

Yak-42D RA-42434 항공기 사고의 원인에 대해 미디어에 등장하는 수많은 "버전"과 관련하여 조사에 가까운 "전문가"를 참조하여 Interstate Aviation Committee의 기술위원회는 공식적으로 다음과 같이 말합니다. 조사에 대한 정보는 MAC 웹사이트에만 있습니다. 다른 출처에 대한 참조, 비공식 자료의 출판 및 사고 원인에 대한 다양한 버전의 "복제"는 항공 사고 조사에 대한 도덕적 및 윤리적 기준, 국제 및 러시아 규칙에 위배됩니다.

2011년 9월 22일

Yak-42 RA-42434 항공기 추락 사고 조사를 위한 주간 항공 위원회 기술 위원회 대표는 사고에서 살아남은 항공 및 무선 전자 장비 엔지니어를 대상으로 설문 조사를 실시했습니다. 그의 의견으로는 이전 비행, 비상 비행 준비 및 비상 비행 중 항공기 장비 운용에 대한 언급은 없었다. 그에 따르면 승객과 수하물의 실제 배치는 명확했습니다. 팀의 경영진과 코치는 앞좌석에, 팀은 두 번째 캐빈에, 대부분의 수하물은 뒤 트렁크에 실었습니다.

2011년 10월 7일

Irkut Corporation OJSC의 전문가인 Aviation Company YAK SERVICE CJSC, OKB im. 처럼. Yakovlev, 연방 국가 단일 기업 LII im. MM. Gromov”와 민간 항공 연구소는 2001년 7월 9일 Yaroslavl의 Tunoshna 공항에서 Yak-42D 항공기의 비상 이륙을 재구성하기 위한 본격적인 실험 프로그램을 준비, 동의 및 승인했습니다.

비행 연구는 LII im을 기반으로 수행됩니다. MM. LII와 OKB의 테스트 파일럿으로 구성된 승무원이 Yak-42 RA-42412와 유사한 항공기에 탑승한 Gromov. 처럼. 야코블레프. 항공기에 추가 녹음 장비를 장착하는 작업이 수행됩니다.

본격 실험 과정에서 비상 비행 시 승무원의 행동을 반복하되 추가적인 제동력을 발생시키지 않고 정기 이륙을 수행할 예정이다. 다음으로, 항공기 이륙 실행의 다양한 단계에서 추가 제동력 발생에 대한 수학적 모델링 결과의 일관성을 평가하고 잠수 모멘트 생성에 미치는 영향을 평가하기 위해 일련의 중단된 이륙이 수행됩니다. 기수 휠이 상승하여 이륙 피치 각도에 도달하는 것, 즉 항공기 이륙 조건.

기상 조건이 있는 경우(마찰 계수가 0.6인 건조한 스트립이 필요하고 강풍이 없는 경우) 작업은 올해 10월 10일에 시작될 예정입니다.

2011년 10월 10일

주간 항공 위원회의 기술 위원회는 오늘 LII에서 시작된 작업 과정에서 알립니다. MM. 그로모프 비행 연구는 Yak-42D RA-42434 충돌 조사의 일환으로 수행되었으며, 첫 비행이 수행되었습니다.

비행의 목적은 비상 비행에서 승무원의 실제 행동을 재현하는 것이지만 추가 제동력으로 항공기에 영향을 미치지 않았습니다.

항공기 착륙 후 전문가들은 시험비행과 비상비행을 비교하기 위해 객관적 관제수단의 기록 데이터를 초기 처리하는 작업을 진행했다.

2011년 10월 20일

Yak-42D 항공기 추락사고 건수 조사를 위한 주간항공위원회 기술위원회 또는 필요한 연구에 관련된 항공전문연구기관, 비행시험기관 및 센터의 자료 및 업무를 참조

기술위원회는 Yak-42 항공기의 전체 운항 기간 동안 사고를 포함한 항공 사고를 분석합니다. 기술위원회가 입수한 자료에 따르면 Yak-42 항공기 운용 기간 동안 기내 인체공학적 이유로 대재앙을 포함한 항공 사고는 단 한 건도 없었다.

1980년 이후 운용 기간 동안 러시아뿐만 아니라 다른 여러 주에서 운용되고 있는 Yak-42 항공기 전체의 운용 시간은 2,346,000 비행 시간과 1,230,000 비행에 달했습니다.

조사가 계속되고 Yak-42 추락의 모든 측면, 사실 및 상황이 고려되고 있습니다.

IAC 기술위원회는 위의 진술을 이번 재난의 원인과 모든 상황을 규명하기 위해 수행되는 업무에 대해 수용할 수 없는 압력을 가하려는 시도로 간주합니다.

2011년 10월 21일

주간 항공 위원회 기술 위원회 위원장은 2011년 9월 7일 Yaroslavl시에서 발생한 Yak-42D 항공기, 번호 42434의 추락을 조사하는 데 필요한 작업 단계가 완료되었음을 알립니다. :

• 휠 드럼, 브레이크 및 제동 시스템 장치 및 항공기 타이어의 기술적 조건에 대한 특수 연구. FAA "주립 센터 "항공 운송 안전"의 결론에 따르면 이러한 장치의 작동 오류는 감지되지 않았습니다.
• 항공기의 엔진, 온보드 시스템 및 장비의 상태, 승무원의 행동, 승무원의 목소리 식별을 포함한 객관적인 제어 수단의 처리 및 분석이 완료되었습니다.
• 비상 비행의 수학적 모델링이 수행되었습니다.
• 비행 실험은 LII를 기반으로 수행되었습니다. MM. Gromov는 LII의 비행 방법론 위원회에서 승인한 국가 민간 항공 연구소와 LII가 동의한 프로그램에 따라 숙련된 테스트 조종사가 참여했습니다. 실험 중에 얻은 데이터는 사고 비행의 수학적 모델링 결과를 확인했습니다.
• 비행 작업 조직, 승무원 교육, 의료 문서 및 사고 후 Rostransnadzor 및 Federal Air Transport Agency의 항공사 검사 결과를 포함하여 "Yak-Service"항공사에 대해 제출된 모든 문서를 분석했습니다.
• Yak-42 항공기의 전체 작동 기간 동안의 항공 사고 및 재앙 분석은 시스템 및 어셈블리 등의 안전 장애에 대한 확률적 추정치를 계산하여 수행되었습니다. 기술위원회가 입수한 자료에 따르면 Yak-42 항공기 운용 기간 동안 기내 인체공학적 이유로 대재앙을 포함한 항공 사고는 단 한 건도 없었다.

기술위원회는 이 재난의 체계적이고 즉각적인 원인, 모든 부수적인 요인과 상황을 규명하고 필요한 비행 세트를 개발하기 위해 필요한 모든 자료, 연구 기관 및 센터, 비행 및 기술 전문가에서 수행한 연구 결과를 보유하고 있습니다. 안전 조치.

작업은 앞으로 2주 이내에 완료됩니다.

2011년 11월 2일

IAC는 야로슬라블 인근에서 발생한 Yak-42D RA-42434 항공기 추락 사고 조사 결과를 발표하고, 사고 경위를 설명하고 논평하는 기자간담회도 가졌다. 위원회의 결론에 따르면 충돌의 직접적인 원인은 이륙하는 동안 무의식적으로 브레이크 페달을 밟은 항공기 사령관이나 부조종사의 잘못된 행동이었습니다. 이로 인해 항공기가 적시에 앞바퀴를 들어 올리고 활주로에서 들어 올리지 못하는 잠수 순간이 발생했습니다. 승무원들은 비정상적인 상황에도 불구하고 이륙을 막으려 하지 않고 계속 속도를 높여 엔진을 이륙 모드로 설정하고 승강기 각도를 높여 배를 공중으로 띄우기 위해 노력했다. 그 결과 항공기는 활주로에서 450m 가량 롤아웃하고 엘리베이터 처짐각이 약 13도(정상 이륙 시의 2배)가 되고 스테빌라이저가 10도 위치로 이동한 후에야 지면에서 이륙했다. . 비행 실험 결과 보고서에 따르면 분리 시점에서 제어 기둥에 가해지는 힘은 최대 70kgf에 달할 수 있으며 이러한 노력을 일으키기 위해서는 조종사가 더 강하게 발을 쉬게해야했습니다. 브레이크 페달에. 지상 이륙 후 잠수 모멘트가 사라지고 항공기는 초임계 받음각(피치 각도 2초 만에 7도에서 19도로 증가)에 도달하여 5-6미터 높이까지 상승한 후 왼쪽. 활주로 연장축을 따라 거의 120m 뒤 지면과의 충돌이 발생했다.

IAC는 또한 부조종사의 몸에서 중추신경계 억제 효과가 있는 미량의 페노바르비탈이 발견됐다고 지적했다. 이 약을 복용하는 조종사는 비행이 허용되지 않습니다. 또한 의료 기록에 따르면 부조종사는 다리의 협응 장애와 공간적 위치 제어로 나타나는 다발성 신경병증 증후군을 일으켰습니다. 이 질병으로 비행하는 것도 금지됩니다.

IAC는 재해에 기여한 다음 요소를 식별합니다.

Yak-42 항공기에 대한 승무원 재교육의 심각한 단점은 완전히 수행되지 않고 장기간 중단되었습니다. 이로 인해 Yak-40 항공기를 Yak-42로 조종할 때 기술을 이전하는 부정적인 경험이 발생했는데, 이는 페달에서 발의 잘못된 위치로 표현되었습니다.

실제 승무원 훈련 수준에 대한 항공사 승무원의 통제 부족.

이륙 매개 변수의 준비 및 계산 중 및 이륙 실행 중에 승무원이 수행한 기술 절차의 오류 및 미충족. 특히 결정 속도 값이 잘못 명명되었습니다(210km/h가 아닌 190km/h). 또한 이륙중량, 센터링, 소요이륙거리는 계산하지 않았다.

실행의 마지막 단계에서 조정되지 않은, 조정되지 않은 승무원의 행동. 항공기가 활주로를 떠나 안정 장치를 ~10도 위치로 이동할 때 PIC는 아마도 조타 장치를 "당신에게서 멀어지게" 편향시켜 이륙을 멈추려고 시도했을 것입니다. 하고 있어?” 핸들을 원래 위치로 되돌렸습니다. 거의 동시에 비행 엔지니어는 아마도 PIC의 행동에 반응했지만 그의 명령 없이 "유휴 스로틀"을 위해 모든 광석을 제거했지만 부조종사의 반응은 즉시 다음과 같이 따랐습니다. "켜기(nczr) 너!" FAC "Vzlyotny"팀과 광석은 이전 위치로 돌아 왔습니다. 하지만 엔진의 가속으로 인해 6초 만에 이륙 속도가 회복됐다. 이 모든 것이 속도 저하로 이어졌습니다. IAC는 부조종사의 행동이 실제 직무와 일치하지 않았다고 지적합니다. 실제로 승무원에는 두 명의 리더가 있었고 부조종사의 권위가 더 높았습니다.

2011년 9월 7일 여객기 추락사고 조사결과에 대한 IAC 최종 결론

MAK 조사 자료

비행의 비디오 재구성

최종 기자간담회에서 IAC T. Anodina 회장의 연설

1년 전 2011년 9월 7일 Yak Service Aviation Company CJSC의 꼬리 번호가 RA-42434인 Yak-42D 여객기가 Tunoshna 공항에서 Yaroslavl(Tunoshna) - Minsk 노선에서 불규칙한 국제 여객 비행을 수행했습니다. Yaroslavskaya 지역.

비행기에는 45명이 타고 있었습니다. Yaroslavl 하키 클럽 Lokomotiv 팀(승객 37명)과 승무원 8명입니다. 하키 팀의 주요 팀 선수들은 다음 날 Dynamo 하키 클럽과의 경기가 예정된 Minsk로 향하고 있었습니다. 이는 Continental Hockey League(KHL) 시즌 Lokomotiv의 첫 경기였습니다.

야로슬라프 닐로프

하키 클럽 "Lokomotiv"(Yaroslavl)

단순한 기상 조건에서 항공기는 Tunoshna 공항의 활주로(RWY)에서 이륙을 시작했습니다.

항공기는 높이가 5~6m 이하로 상승한 후 활주로 문턱에서 435m, 높이가 약 3m인 LRC(Localizer Antenna System)와 충돌한 후 LOC 컨테이너와 충돌했다. 왼쪽 롤이 접근등(비행장 조명 시스템)의 베이스와 나무와 충돌하고 활주로 문지방에서 약 600m 떨어진 Tunoshonka 강 유역의 지면에 부딪혀 쓰러졌습니다. 항공기 파편의 주요 부분은 활주로 끝에서 800-900m 떨어진 곳에 흩어져있었습니다.

43 명이 즉시 사망했습니다 (39 명 - 신체의 즉각적인 기계적 손상, 3 명 - 익사로 인해, 1 명이 신체의 열 손상으로 사망).

하키 선수 Alexander Galimov와 비행 엔지니어 Alexander Sizov 두 명만 살아남았습니다. 두 사람은 비행기가 추락한 후 강물에 빠졌습니다. 갈리모프는 의식이 있었고 불타는 비행기에서 벗어날 수 있었고 경찰에 자신의 성을 주었습니다.

생존자들은 입원했다.

전신의 90%에 화상을 입은 이 운동선수는 모스크바 비슈네프스키 외과의 화상과로 이송됐으나 9월 12일 사망했다.

Sizov는 모스크바의 Sklifosovsky 응급 의학 연구소에서 다발성 갈비뼈 골절, 고관절 분쇄 골절, 뇌 손상을 동반한 관통 머리 상처, 신체의 15%에 달하는 화상을 입은 재해 다음날 응급의학 연구소에서 근무했습니다. 환자의 상태는 매우 심각했습니다.

Lokomotiv 팀의 공격수인 20세의 Maxim Zyuzyakin과 Yaroslavl 클럽에서 근무한 핀란드의 골키퍼 코치 Jorma Valtonen은 민스크에서 경기에서 살아남았습니다.

9월 7일 주간항공위원회(IAC)는 추락 원인과 경위를 조사하기 위해 위원회를 구성했다.

재난 사실에 대해 러시아 형법 제 263 조 3 항에 따라 형사 사건이 시작되었습니다. 항공기의 기술적 오작동 및 조종 오류의 결과.

2011-2012 시즌에 메인 팀인 Lokomotiv ‑ Kontinental Hockey League(KHL) 팀의 사망과 관련하여.

9월 10일 Yaroslavl의 Ice Sports Palace에서. 14명은 야로슬라블에 직접 묻혔고 나머지 시신은 다른 도시와 국가로 옮겨졌다. 사망자 중에는 우크라이나, 벨로루시, 체코, 슬로바키아, 독일, 스웨덴, 라트비아 시민도 포함됐다.

리아 뉴스. 블라디미르 테렌티예프

우리가 기억할 로코모티브

9월 15일까지 Rostransnadzor는 Yak-42 항공기를 운용하는 15개 항공사를 모두 점검했으며 점검 결과 3대의 항공기가 운항을 중단했고 총 28대의 Yak-42 항공기가 점검을 받았다.

9월 22일, 추락에서 살아남은 항공 및 무선 전자 장비의 지상 엔지니어인 Alexander Sizov는 항공 사고 조사를 위해 IAC 부회장인 소련 Georgy Yachmenev의 명예 조종사에게 심문을 받았습니다. Alexander Sizov에 따르면 비행 준비 중이나 이륙 중 항공기 작업에 대한 언급은 없었습니다. Sizov는 이륙하는 동안 누가 비행기를 조종하고 있는지 보지 못했다고 말했습니다. Sizov는 재앙 자체의 순간을 기억하지 못했고 라이너가 어떻게 이륙했는지 기억하고 다음 순간에 엎질러진 등유가 타는 물에서 깨어났습니다.
Sizov의 증언에 따르면 MAK는 승객과 수하물의 실제 위치를 명확히 했습니다. 팀의 경영진과 코치는 프런트 캐빈에, 팀은 두 번째 캐빈에, 대부분의 수하물은 후면 트렁크에 실었습니다. 탑승객 대부분이 프론트 캐빈에 있었던 것으로 추정돼 센터링 시프트로 인해 비행기가 정상적으로 이륙하지 못했다는 사실이다.

2011년 10월 초, 비행 엔지니어 Alexander Sizov는 얼굴과 목에 성형 수술을 성공적으로 받았습니다.

리아 뉴스. 야로슬라프 닐로프

2011년 9월 7일 야로슬라블의 레온티예프스키 공동 묘지에서 비행기 추락 사고로 사망한 로코모티브 하키 클럽 회원들의 추모 단지.

자료는 RIA Novosti 및 오픈 소스의 정보를 기반으로 작성되었습니다.

“경기 1시간 전에 Alexander Medvedev가 기자 회견을 열었고 리그 대표는 KHL의 계획에 대해 말했습니다. 하키 관계자들과 언론인들은 많이 웃고 농담을 했다. 시즌의 시작은 휴일입니다.

그들은 그들의 직업으로 흩어졌습니다. 그리고 첫 스로인 10분 전(모스크바 시간 16:50), 16:02에 Lokomotiv 팀과 함께 한 비행기가 Yaroslavl 근처에서 추락했다는 검은 뉴스가 사이트에 나타났습니다.

즉시 컴퓨터 앞에 있던 사람들만이 그 사실을 알게 되었습니다. 그런데도 그들은 그것을 믿지 않고 멍하니 화면에 묻혔습니다. 하키 선수들이 게임을 시작했습니다. Salavat Yulaev 수비수 Andrei Kuteikin은 심지어 블루 라인에서 아름답게 슛을 던지며 챔피언십 첫 골을 넣었습니다 ...

하지만 이미 정보는 경기장 곳곳에 퍼져 사람들에게까지 퍼지기 시작했다. 우파 팀의 가게 근처에 메드베데프가 창백한 얼굴로 나타났다. 1피리어드가 끝나기 5분 전, 그는 빙판에 올랐다. 그는 선수들의 관심을 끌기 위해 손을 들어 그들을 막았습니다. 하키 선수들은 무슨 일이 일어나고 있는지 이해하지 못했습니다.

오늘 끔찍한 슬픔이 있었습니다. 단어를 선택하는 데 어려움이 있다고 KHL 회장은 말했습니다. - 비행기가 추락했고, 그 안에는 Lokomotiv 하키 선수, 관리자 및 클럽 코치가 탑승했습니다. 37명 중 1명만 살아남았다. 경기를 계속할지 말지는 하키 경기가 쉬는 시간에 결정합니다. 1분의 침묵으로 죽은 자의 기억을 기리기를 청합니다.

경기장에 잠시 멈춤이 있었다. "Salavat Yulaev"의 선장 Viktor Kozlov는 울기 시작했습니다. 하키 선수들은 라커룸으로 데려갔다..."

야로슬라블 인근의 비행기 추락 2011년 9월 7일 로코모티브 하키 클럽(야로슬라블) 팀을 야로슬라블(투노쉬나)에서 민스크까지 수송하던 국제 전세기 AKY-9633의 비행기 추락 사고.

전세 비행은 Yak-42D 항공기(등록 번호 RA-42434)로 Yak Service 항공사에서 운영했습니다. 15:58:36, 단순한 기상 조건에서 비행기는 Yaroslavl Tunoshna 공항의 활주로에서 이륙을 시작했습니다. 이륙하는 동안 항공기는 활주로를 벗어나 400m 뒤 지상에서 이륙했습니다. 비행은 몇 초 동안 지속되었습니다. 비행기는 높이가 5-6 미터를 넘지 않고 장애물과 충돌하여 볼가와의 합류 지점에서 멀지 않은 Tunoshonka 강 유역의 땅에 부딪혀 무너졌습니다.

살아남은 사람은 항공 및 무선 유지 보수 엔지니어 Alexander Sizov입니다. 44명이 사망했습니다. 메인 팀의 죽음과 관련하여 Lokomotiv 팀 (Yaroslavl)은 2011-2012 시즌에 최고 프로 리그 인 Continental Hockey League (KHL)에서 뛰는 것을 중단했습니다.

사고에 대한 공식 조사는 IAC(Interstate Aviation Committee)에서 수행했습니다. 참사의 직접적인 원인은 기장이나 부조종사가 이륙할 때 비자발적으로 브레이크 페달을 밟는 것이었습니다. 비행 기록 장치에 기록되지 않았기 때문에 어느 쪽이 브레이크 페달을 눌렀는지 확인할 수 없었습니다. 조사 결과 또한 재난에 기여한 여러 요인이 밝혀졌습니다.

항공기는 단순한 기상 조건(북풍 360° 3m/s, 시정 10km, 하한 경계 높이 1,000m, 기온 +18°C)에서 233°의 자기 방향으로 이륙했습니다. 항공기의 실제 이륙은 외부 활주로 끝(RWY)에서 400미터 떨어진 지표면에서 발생했습니다. 항공기가 얻은 최대 높이는 5-6 미터였습니다. 항공기는 활주로 문턱에서 435m, 높이 약 3m에 위치한 로컬라이저 안테나 시스템(LLC)과 LOC 컨테이너를 충돌시킨 후, 강렬한 왼쪽 롤로 접근등(비행장 조명) 베이스에 충돌 시스템)과 나무는 활주로 문지방에서 약 600m 떨어진 지표면에 부딪쳤고 항공기 파편의 주요 부분은 활주로 문턱에서 800-900m 거리에 흩어져있었습니다.

비행기에는 승객 37명과 승무원 8명 등 총 45명이 타고 있었습니다. 43명이 즉시 사망했습니다(신체에 순간적인 기계적 손상으로 39명, 익사로 인해 3명, 신체에 열 손상으로 1명). 하키 선수 Alexander Galimov와 항공 및 전자 장비 엔지니어 Alexander Sizov가 입원했습니다. 두 사람은 비행기 추락 사고 후 강물에 빠졌습니다. 하키 선수는 내무부의 북서 연방 지구에 있는 UT의 특수 목적 분리 복장에 의해 픽업되었습니다. 갈리모프는 의식이 있었고 불타는 비행기에서 벗어날 수 있었고 경찰에 자신의 성을 주었습니다. 갈리모프는 나중에 연구소에서 사망했습니다. 비슈네프스키. 사고 직후 의식을 잃은 시조바도 구급차를 탔다.

지난 9월 7일 우파에서 열린 챔피언팀 Salavat Yulaev와 지난해 2위인 Atlant의 KHL 오프닝 컵 경기는 야로슬라블에서 발생한 참사에 대한 정보를 접하고 중단됐다가 취소됐다. 9월 12일, 같은 팀이 Lokomotiv Cup이라는 새로운 이름으로 트로피를 놓고 경쟁했습니다.

특별 장비 44대와 러시아 긴급 상황부 본부 전문가를 포함하여 103명이 재난의 결과를 청산하는 데 참여했습니다. 참사 희생자들의 시신은 모두 9월 8일 오전까지 발견됐다.

Yak-Service 회사에는 7대의 항공기(Yak-40 및 Yak-42D 유형)가 있습니다. 꼬리 번호가 RA-42434인 항공기는 1993년에 첫 비행을 했으며 총 비행 시간은 약 6500시간(할당된 자원 12000시간보다 2배 적음)으로 Khrunichev 우주 센터의 Proton 항공사에 속했습니다. 항공사 "Yak-Service"에서 임대했습니다. Yak-Service 이전에는 Orel Avia(Universal), Bykovo Avia 및 Aero Rent 항공사에서도 이 항공기를 사용했습니다. 항공기의 감항 증명서는 2013년 10월 1일에 만료되었습니다. 항공기는 2011년 8월 16일 카잔에서 정기 점검을 받았습니다.

RA-42434 항공기의 승무원 사령관은 총 비행 시간이 6954시간이었고, 이 중 Yak-42에서 1312시간(지휘관으로서 686시간), 부조종사는 총 비행 시간이 13492시간이었고, 그 중 613시간이 Yak-42에서 몇 시간.

다양한 소식통에 따르면 사고 후 전신의 80~90%가 화상을 입은 매우 심각한 상태로 병원에 입원한 Alexander Galimov는 9월 12일에 사망했습니다.

사망자의 시체를 식별 할 때 Sergei Ostapchuk의 어머니는 심장 마비에 가깝습니다.. 일부 언론은 그녀의 죽음에 대한 메시지를 퍼뜨렸지만이 정보는 반박되었습니다.

Yuri Urychev는 부상과 실격으로 인해 민스크에서 뛸 수 없었지만 그럼에도 불구하고 파트너를 지원하기 위해 민스크로 날아가는 팀에 합류하기로 결정했습니다. Alexander Kalyanin 대신에 또 다른 스트라이커인 Maxim Zyuzyakin이 경기에 출전할 예정이었으나 비행 직전에 Kalyanin이 부상에서 회복된 것으로 밝혀졌고 Zyuzyakin을 경기에 데려가지 않기로 결정했습니다.

Alexander Sizov는 몸의 15%에 화상을 입었고 양쪽 엉덩이 골절, 종아리뼈, 갈비뼈, 가슴 부상으로 입원했습니다. 처음에 그는 야로슬라블 솔로비요프 병원에 입원했으며, 9월 8일 아침 주치의는 시조프의 상태를 안정적으로 심각한 것으로 평가했습니다. 같은 날 시조프와 두 번째 생존자 알렉산더 갈리모프는 러시아 비상사태 비행기로 모스크바로 이송됐다. Sizov는 N.V. Sklifosovsky 응급 의학 연구소의 중환자 실에 배치되었고 쇼크 상태를 피하기 위해 약물 수면에 들어갔다. 9월 12일 모스크바 보건국은 시조프의 생명이 위험에서 벗어났고 그가 중환자실에서 연구소의 일반 병동으로 옮겨졌다고 발표했습니다. Sizov는 50 만 루블의 일회성 재정 지원을받을 계획입니다.

9월 7일 저녁, 야로슬라블에서 사망자를 기리는 추모식이 거행되었습니다. 사람들은 Arena 2000 문화 및 스포츠 복합 단지 근처에 모여 있었고 많은 사람들이 꽃과 양초를 가져왔습니다. 한 목격자에 따르면 모인 인원은 1만~1만 2000명이었다. 즉석 기념관에 꽃을 놓은 사람들 중에는 세계 정치 포럼 참가자인 타타르스탄 루스탐 미니하노프 대통령도 있었습니다. Lokomotiv가 향하고 있는 민스크에서도 유사한 대규모 행동이 발생했습니다(벨로루시는 선수 Ruslan Salei와 Sergey Ostapchuk, 체육 코치인 Nikolai Krivonosov가 클럽에서 대표함), 프라하(Josef Vashichek, Jan Marek 및 Karel Rakhunek을 애도함), 리가(Karlis Skrastinsh 기념), 슬로바키아 Trencin(Pavol Demitra는 지역 클럽 Dukla에서 두 시즌을 보냈습니다).

드미트리 메드베데프 러시아 대통령은 항공사 수를 근본적으로 줄이겠다고 제안하면서 특히 이번 결정이 발생한 비극에는 적용되지 않으며 항공기 20대를 넘지 않는 기업의 합병과 청산이 가까운 시일 내에 이뤄져야 한다고 강조했다. 전문가들은 그러한 결정이 저비용 항공사의 소멸로 이어져 향후 비행 비용이 증가할 것으로 보고 있다. 대통령은 또한 국내 제조업체에 손해를 입히더라도 외국 항공기 구매에 찬성한다고 말했습니다.

2011/2012 콘티넨탈 하키 리그 챔피언십의 시작이 9월 12일로 연기되었습니다. 이에 앞서 KHL-TV 채널은 지난 2시즌 로코모티브의 경기를 재방송했다. 채널은 9월 8일 저녁 민스크에서 발생한 참사 희생자들을 위한 '진혼의 밤'을 생중계하기도 했다.

9월 9일, 항공기의 사망 승객 가족에 대한 보험 보상금 지급이 시작되었습니다. 보험 보상 금액은 각 사망자에 대해 2,025,000 루블입니다. 또한 희생자의 가족은 Yaroslavl 지역의 예산에서 300,000 루블과 Yaroslavl의 예산에서 150,000 루블을 받아야합니다.

9월 10일에는 약 10만 명이 참석한 아레나 2000 단지에서 고인의 고별식이 거행되었다. 같은 날 옴스크 아방가르드 클럽에서 10년을 보낸 고인이 된 골키퍼 Alexander Vyukhin의 고별식이 옴스크 아레나에서 열렸다. 그는 또 다른 하키 선수인 Alexei Cherepanov 옆에 묻혔습니다. Alexei Cherepanov는 아방가르드 선수이기도 했으며 2008년 경기 중 심장마비로 사망했습니다. Omsk 지역의 주지사 Leonid Polezhaev는 Vyukhin 가족에게 물질적 지원을 제공하고 예산을 희생하여 그의 무덤에 기념비를 세우겠다고 약속했습니다.

9월 11일 프라하 구시가지 광장에서 Karel Rachunek, Jan Marek, Josef Vasichek의 고별식이 거행되었습니다. 체코 하키연맹 토마스 크랄(Tomasz Kral) 회장은 그들이 체코 대표팀에서 뛰었던 4번, 15번, 63번 경기가 그들에게 영원히 할당될 것이라고 말했다.

사고 현장에는 희생자들을 추모하는 추모비를 건립할 예정이다.

Vladislav Tretyak 러시아 하키 연맹 회장은 러시아 대표팀이 더 이상 Yak-42 항공기를 사용하지 않을 것이라고 말했습니다.

드미트리 메드베데프 러시아 대통령은 여객기 추락사고로 사망하고 세계정치포럼 참가 프로그램을 변경한 하키 선수들의 가족과 팬들에게 조의를 표했다. 9월 8일 아침, Medvedev는 Yaroslavl 지역의 주지사인 Sergei Vakhrukov와 함께 추락 현장을 방문하여 추락한 비행기의 파편 옆에 있는 Tunoshonka 강 유역에 꽃을 피웠습니다. 나중에 메드베데프와의 회의에서 Vakhrukov는 죽은 선수의 가족이 "계약상의 의무에 대한 매우 중요한 지불"을 받을 것이라고 말했습니다. 또한 많은 클럽이 Lokomotiv Yaroslavl과 30명 이상의 하키 선수가 사망한 사람을 교체하기 위해 Lokomotiv로 이동할 준비가 되었습니다. 9월 12일 Dmitry Medvedev는 Lokomotiv 사장 Yuri Yakovlev, 스포츠 장관 Vitaly Mutko, Yaroslavl 지역 주지사 Sergei Vakhrukov, 러시아 철도 사장 Vladimir Yakunin, Lokomotiv Yaroslavl의 미래에 헌신하는 KHL 및 FHR 지도자들과 회의를 가졌다.

비행기 추락 사고와 관련하여 벨로루시 Alexander Lukashenko 대통령, Vladimir Litvin 우크라이나 대통령, Viktor Yanukovych 우크라이나 대통령, Bronislaw Komorowski 폴란드 대통령, Turkmenistan Gurbanguly Berdimuhamedov 대통령이 애도를 표했습니다. Alexander Lukashenko는 9월 8일 민스크 아레나에서 열린 진혼곡의 밤에 참여했습니다.

"뭐하세요?" - 2011년 Yaroslavl에서 Lokomotiv 하키 팀의 메인 팀의 생명을 앗아간 불운한 비행의 조종사 중 한 사람의 말. 이 단어는 즉시 러시아 언론과 인터넷을 통해 수백만 부로 퍼졌습니다.

이 문구는 물고, 감정적이며, 영혼을 감동시키고, 아마도 비극의 범인이 된 사람에 대한 빛을 비춰줍니다. 이 모든 것이 사실입니다. 그러나 이 구절은 우리가 일어난 일에 대한 이유를 이해하는 것을 허용하지 않습니다. 오히려 무언가를 바꾸기에는 너무 늦은 순간에 조종사에게서 비행정비사로 탈출한 절망의 외침이다. 그 후 12초만 지나면 - 영원히 침묵합니다.

준비 오류

15시 59분 57초에 라디오에서 조종사의 마지막 문구 "그게 끝이야"(외설 만)와 15:59:59에 녹음이 중단되기 전에 거의 10 분의 협상이 있습니다. 실제로 무엇이 충돌 항공기를 일으켰는지 분명해지며 신화적인 글자 비행, 음모 이론 및 기타 유사 과학 조사를 잊을 수 있습니다.

우리가 관심을 갖고 있는 협상은 모스크바 시간 15시 51분에 "당신은 몇 살입니까? 아홉?" 조종사는 비행에 필요한 선박의 정확한 무게를 알지 못하기 때문에 스태빌라이저의 위치를 ​​임의로 선택합니다. 이륙 전 수하물이 무게 측정 절차를 거치지 않았기 때문에 발생합니다.

또한 15:57에 이동 시작 명령이 따릅니다. 표준 러시아어 "가자!" 일반적으로 무부하 항공기에 사용되는 공칭 모드로 이륙하라는 제안. 유일한 문제는 이 Yak-42에 45명의 성인과 하키 팀의 거대한 수하물이 있다는 것입니다. 각 플레이어는 최소 50kg의 장비를 가지고 있습니다. 일반적으로 비행기는 그냥 싣는 것이 아니라 평소보다 더 많이 싣기도 했다.

그 후, 조종사들은 어느 곳에서 이륙을 시작해야 하는지 논쟁을 시작합니다. 하나는 활주로의 끝에서 시작하여 가능한 한 가속 거리를 길게 할 것을 제안합니다. 그러나 첫 번째 조종사는 이륙하기에 충분하지 않은 수백 미터의 가속을 스스로 박탈하여 택싱이 더 쉬운 지점에서 가속하기로 결정합니다.

택싱 후 조종사는 시속 190km의 선박 속도를 "경계"로 선택해야 한다고 결정합니다. 라인 - 항공기의 전면 바가 지면에서 최종적으로 이륙해야 하는 속도. 이륙이 발생하지 않으면 조종사는 제동을 시작해야 합니다. 이륙 속도는 시속 200km였다.

움직임의 시작

가속은 모스크바에서 15시간 58분 36초에 시작됩니다. 충돌까지 1분 30초도 채 남지 않았습니다. 엔진은 공칭 모드에 대해 정상적인 속도를 선택하고 선박이 가속하기 시작합니다.

“속도가 빨라지고 있습니다. 매개변수는 정상입니다. 130... 150... 170... 190..."라고 살아남은 비행 정비사가 말했습니다. 프론트 데스크는 활주로에서 튕기기 시작하지만 지면에서 떨어지지 않습니다. 나중에 조종사 중 한 명이 실수로 브레이크 페달을 가볍게 밟을 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. 이는 유사한 Yak 항공기 모델에서는 허용되지만 Yak-42에서는 그렇지 않고 이 모델에서는 허용되지 않습니다.

"들어올리다!" 첫 번째 조종사가 지휘합니다. 그 순간 속도는 이미 시속 210km에 도달했지만 승무원은 제동을 시작하지 않았습니다.

"이륙하다!" -사령관은 엔진을 최대 전력으로 켜고 끝까지 가기로 결정했습니다. 현재 활주로 가장자리까지 0.5km 미만이 남아 있습니다. 돌아갈 수 없는 지점은 이미 지나갔습니다. 그런 다음 차를 땅에서 들어 올리거나 이륙을 거부하고 비행기를 활주로 너머로 멀리두고 차를 사용할 수 없게 만들거나 성공적으로 이륙하지 못하면 비행기 추락 사고를 당할 수 있습니다.

"220 ... 230 ..." - 비행 정비사가 속도 증가에 대해 언급합니다. 그러나 비행기는 모든 착륙 장치로 계속 땅에 닿습니다.

부조종사는 "아마도 안정기를 많이 돌리지 않았을 것입니다."라고 너무 늦게 제안했습니다.

"이륙하다! 이륙하다!" 배의 선장은 공포에 질려 비명을 질렀다. 속도는 시속 250km에 이릅니다. "이륙하다! 안정제!" - 첫 번째 조종사는 계속해서 명령을 내리고 17초 후에 무슨 일이 일어날지 깨닫기 시작합니다.

앞으로만

분명히 공황 상태가 시작됩니다. 비행기가 활주로를 시속 250km의 속도로 떠날 때 사령관은 비행기의 기수를 땅에 대고 스티어링 휠을 자신에게서 떼어 내기 때문입니다.

이제 아무도 그의 마음을 말할 수 없습니다. 그가 멈추고 싶었는지 여부. 그는 비행기를 흔들려고 시도하고 있었고, 바닥 지점에서 자신을 향해 스티어링 휠을 날카롭게 당기고 마지막 순간에 공중으로 날아올랐습니다 ... 아니면 그는 마음에 다른 것을 가지고있었습니다.

사령관이 속도를 늦추기 시작했다고 판단한 비행 정비사도 그 생각을 이해하지 못했습니다. 정비사는 모든 엔진의 출력을 최소한으로 줄였습니다 ...

“네, 뭐 하세요?” - 그 순간 부조종사는 속도를 늦추기에는 너무 늦었다는 것을 깨닫고 지휘관에게 소리쳤다. 동시에 두 조종사는 온 힘을 다해 핸들을 자신 쪽으로 당기기 시작하고 비행 엔지니어는 최대 전력을 켜고 여전히 배를 지면에서 들어 올리려고 합니다. 그들은 이미 다른 탈출구가 없다는 것을 이해하고 있습니다. 감속하려는 시도는 비극으로 이어질 것이며 기적처럼 이륙하지만 여전히 가능합니다.

활주로를 떠난 후 0.5km가 지난 후에도 비행기는 여전히 지상에서 이륙하지만 높이가 6m에 불과하여 전체 질량이 뒤로 떨어집니다.

"그랬구나, 끝!" - 사령관이 말합니다 (원래의 외설 언어는 사령관의 입술에서 들립니다). 비행기가 계곡에 추락합니다. 2초 후 녹음이 종료됩니다. 1초 후 모스크바 종소리가 16시에 울립니다.

전문가들은 새로운 데이터를 평가할 것입니다. 법원은 누가 옳고 누가 그른지를 결정할 것입니다. 그러나 어쨌든 이 모든 것은 하키 선수나 조종사, 또는 2011년 9월 7일 이 불운한 날에 사망한 모든 사람들을 돌려보내지 않을 것입니다.

© RIA 노보스티

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